“No ai timori reverenziali, il comandante deve imporre la ‘Social Responsibility’ anche agli armatori”

Esiste un confine sottile, spesso invisibile ma pericolosissimo, a bordo dei superyacht, che separa la ‘vacanza da sogno’ dalla realtà del mare: un ambiente che non fa sconti a nessuno, nemmeno a chi paga cifre a sei zeri per il noleggio. In mezzo a questo confine c’è il Comandante, che si trova a gestire la vita di persone spesso totalmente ignare dei rischi. Lo spiega a SUPER YACHT 24 Rosario Fortuna, comandante di lunga esperienza e docente in istituti di formazione nautica, che lancia un allarme lucido e pragmatico: non bastano le procedure scritte, serve recuperare quella che viene definita la ‘Social Responsibility’.

Comandante Fortuna, lei forma i futuri ufficiali. Qual è il concetto fondamentale che cerca di trasmettere e che, a quanto pare, a volte si perde una volta saliti a bordo dei grandi yacht?

I fatti di cronaca, come la tragedia del Bayesian, hanno evidenziato proprio questa situazione.

“Il caso del Bayesian è emblematico e doloroso. Lì è mancata tragicamente la trasmissione delle informazioni. La brutale verità che dobbiamo accettare è che spesso l’equipaggio si salva perché è addestrato, mentre l’ospite muore perché non sa come scappare. Se nel momento del panico, al buio e con lo scafo inclinato, non sai dove andare, sei in trappola. La responsabilità sociale significa proprio questo: fare in modo che l’ospite, appena imbarcato, sappia esattamente come evacuare nel minor tempo possibile. Non è sufficiente che l’equipaggio lo sappia, devono saperlo loro”.

Spesso nel charter vige la regola non scritta del “non disturbare”. Il Comandante che insiste troppo sulle prove di evacuazione rischia di sembrare pedante agli occhi dei broker o degli armatori?

“Il conflitto c’è, è innegabile. Tra le esigenze dei broker e il clima di festa, la sicurezza rischia di diventare un ‘fastidio’. Spesso si ha paura di essere ‘pesanti’, di rovinare il ‘mood’. Il broker magari ti fa capire di lasciar correre, che gli ospiti sono lì per divertirsi. Nelle imbarcazioni più piccole il rischio è calcolato perché si resta vicini alla costa, ma sulle navi da 50, 60 o 100 metri, che hanno layout complessi con cabine posizionate due ponti sotto la coperta, non possiamo permetterci timori reverenziali. A terra, se succede qualcosa, in pochi minuti arrivano l’ambulanza o i pompieri. In mare non esiste questa immediatezza: i soccorsi esterni possono arrivare quando ormai è troppo tardi. Sei sostanzialmente solo. Quindi l’appello che faccio ai colleghi è di recuperare il nostro potere contrattuale: dobbiamo avere il coraggio di essere rigidi e prenderci il tempo necessario per la formazione dell’ospite, anche se sbuffa”.

Qual è l’argomento giusto per convincere un armatore reticente a perdere un’ora di sole per fare un drill di sicurezza serio?

“Io uso sempre la leva della famiglia e gli ricordo che essendo lui il capofamiglia, se vuole garantire la salvezza dei suoi figli e di sua moglie in caso di ‘inferno’, deve ascoltarmi su questo argomento. Normalmente, mettendo la questione su questo piano, l’armatore capisce. Non lo faccio per burocrazia, lo faccio per loro. Bisogna essere incisivi. Una ‘lezioncina’ di dieci minuti appena saliti a bordo, che l’ospite dimentica dopo un’ora tra un cocktail e un bagno, non serve a nulla. Serve una sensibilizzazione costante, quasi una consuetudine, senza terrorizzare, ma senza nemmeno banalizzare”.

Oltre al fattore umano, c’è un fattore tecnico. Lei ha sollevato spesso il problema del design moderno, qualcosa sta cambiando?

“Oggi il design detta ancora legge: la barca deve essere pulita, lineare. Il risultato è un’estetica che nasconde le dotazioni: le zattere sono celate, le indicazioni delle vie di fuga sono minimaliste, le maniglie delle botole di emergenza sono mimetizzate nelle pannellature. Si lavora affinché la sicurezza ‘non disturbi’ l’occhio. Ma in un’emergenza reale – con fumo, sbandamento e panico – tu non devi cercare una maniglia nascosta, devi vederla immediatamente. Gli architetti e i registri di classifica dovrebbero smettere di essere compiacenti su questo. La sicurezza deve essere visibile, anche a costo di sacrificare l’estetica”.

Cosa serve per cambiare rotta? Nuove leggi o una nuova mentalità?

“Le regole ci sono, ne abbiamo fin troppe. L’Imo interviene dopo ogni disastro, ma spesso è carta che si aggiunge a carta. Quello che manca è la cultura dell’applicazione rigorosa e responsabile delle regole che già esistono, come avviene a terra. Manca il coraggio di dire: ‘No, adesso ci fermiamo e facciamo la prova di abbandono nave, e la facciamo seriamente’. Dobbiamo essere noi comandanti a pretendere di più dai cantieri in fase di costruzione e a pretendere attenzione dagli ospiti in fase operativa. Perché quando la nave affonda o brucia, non guarda in faccia al portafoglio di nessuno”.

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